四缸平衡-标准调校

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随笔

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         如果还不了解摩托车的四缸平衡是什么东东,请先看此文-四缸平衡.

新車在原廠出廠時，引擎各樣運轉的壓力是一致(點火正時、怠速、每缸壓縮比、每缸進氣岐管真空值、供油空燃比)，傳到引擎區軸所承受壓力也一致，因此不論在加、減速、怠速的運轉上引擎都是在一個穩定的動態平衡上。

當車子(引擎)使用一段時間哼，慢慢的4缸(或2缸)的運轉會發生差異，比較多的狀況是供油設定的偏移(化油器油針)，其次是火星塞和缸壓(活塞環間隙、汽門間隙)，也有可能是某缸的壓縮不足，有可能是某缸的空燃比不太一樣、有可能是某缸的點火稍快或慢、也有可能是某缸不點火...，這時候就容易發生不平衡的狀況；這時候就會發生怠速不穩、運轉阻力大、不順暢、不易啟動、加速力度不夠、轉速上不去、機件磨損增加...等狀況。

比較正確的方式是比照原廠出廠前所進行的各項平衡測試，然後進行每個細項的平衡調整，反覆測試→微調→測試→微調...，直到各項測出來的數據都顯示達到平衡(或非常接近平衡)，這是一項相當需要相當經驗又相當費工的工作，不過有些車行由於受限於儀器設備不足或經驗或時間壓力下，比較多是只調每缸的化油器空燃比，火星塞全數換新，檢查高壓導線電阻值。

大約每1萬公里就需要作一次平衡

除了單缸不需要作之外，多缸車理成到了都建議做，單缸車最多里程到了直接檢查壓縮比、火星塞、化油器空燃比微調，加減速、怠速順了就OK。

各种车的负压表接口型式不同,有的是在进气管上预注有塑料接头,平时用塞子堵住,如ZX-6R,FZ400等.有的则是在缸体上进气管部位钻孔,平时用螺丝堵住,如R1,X4等.前者可拔掉塞子,把负压表的管子直接套上即可测量负压值,后者则要车制这样一些接头才能把进起管和负压鸟相连接.图中的接头是用直径为8mm的六角铜棒车成,丝口直径为5mm,6mm,可供黑鸟和R1使用,当然很多同样丝牙直径的车也能使用,三通和L型接头是供本次调校的R1做改装只用,不属于四缸平衡的调校范畴.

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这就是调四缸平衡用的液晶显示负压表,有60mm/kg(毫米/汞柱)-30mm/kg(毫米/汞柱)两档量程用于显示四个气缸的负压值.仪表的电源为12VDC,由车上电瓶取得,四条胶管有编号,对应接在1-2-3-4缸的负压接头上.

(2)

这就是R1的负压接头孔,位于缸头处,平时封固的螺丝已拆下,装上了做好的接头.

负压表的胶管就套牢在这个接头上.

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从R1的说明书我们可得知,其正确负压应在怠速为1050-1150rpm时为220mm/kg,四缸负压差应调校在10mm/kg以内.

启动发动机后,四缸负压不平衡,由其是第四缸,负压高了很多.

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经过对节气门开度螺丝进行调整后.

同样显而易见,四缸负压平衡了,刻度显示一致.

有了负压表,调校就是那么的简单,但我发现了一个很易走入误区的问题?

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   大家一定注意到第四缸的负压值在没有调校前很高,为什么?因为就R1而言,第三缸是基准缸,也就是其节气门开度是由怠速螺丝控制的,而且连动所有化油器的节气门,更重要的是第四缸的节气门开度螺丝和位于第三缸的油门线转盘是一体化结构,怠速螺丝(它有两个作用1:三缸的节气门开度,2:所有节气门的开度)就顶住这个转盘,其升程也就决定了所有化油器的节气门开度,也就是怠速的高低.

   第四缸负压值之所以偏高,就因其节气门开度螺丝和第三缸的节气门开度螺丝(怠速螺丝)是一体化结构,调好第三缸负压后,第四缸的节气门开度也就被成倍的连动增大了.调校时只需相互配合扭动把第四缸节气门螺丝,第三缸节气门螺丝(怠速螺丝),就能把第四缸偏高的负压显示值调低下来.听起来很烦,但只要这样简单的照做就行了:一只手拧怠速螺丝,始终保持怠速在标准转速.一只手拧第四缸的节气门螺丝,看着负压值的变化,几秒就OK了.

   调好负压平衡后再微调各缸混合比就完成了,注意:混合比浓度和负压值是完全不同的两个化油器参数,但它们之间的关系都密切关联,发动机要想运转正常,二者的良好调校缺一不可.

调完四缸平衡后我把R1的四个负压接头全部用三通并接起来(川崎车的常见做法),这样做从理论上两个好处1:混合气被搅拌的更均匀,2:加强了每缸的供气量.至于效果只有在自己的车上实验后才得知.

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另外一部黑鸟也通过了调校